Το αυτοκίνητο 

στο Ηράκλειο 

 

   Η ιστορία του αυτοκινήτου είναι εξαιρετικά ενδιαφέρουσα αν λάβουμε υπόψη ότι στις μέρες μας έχουν κατακλύσει κάθε γωνιά της γης και είναι απαραίτητο εργαλείο αλλά και μέσον διασκέδασης καλύπτοντας συνάμα τις ανάγκες μεταφοράς μας από τόπο σε τόπο. Δεν θα αναλωθώ σήμερα στην ιστορία του. Θα αναφέρω απλά ότι το 1600, ο Σέμνων Στήβενς κατασκεύασε στην Ολλανδία άμαξα κινούμενη με ιστία, ενώ τον 18ο αιώνα, ο Ιωάννης Χάουτς, μηχανικός από τη Νυρεμβέργη, κατασκεύασε άμαξα κινούμενη με ελατήρια, η οποία κινήθηκε για μια ώρα και διήνυσε απόσταση 2.000 βημάτων. Η άμαξα αυτή κινούνταν μπροστά ή πίσω με την βοήθεια χειροστροφάλων, τους οποίους κινούσαν δύο άτομα ευρισκόμενα εντός της άμαξας. Το 1770 στην Γαλλία ο Ζοζέφ Κινιόν κατασκεύασε το πρώτο αυτοκίνητο όχημα, το οποίο θεωρείται το πρώτο αυτοκίνητο του κόσμου και φυλάσσεται στο μουσείο τεχνών στο Παρίσι. Από τότε μέχρι το 1893 που η εταιρεία Ντε Ντιόν Μπουτόν προσάρμοσε για πρώτη φορά βενζινοκινητήρα επί αυτοκινήτου οχήματος, πολλές αλλαγές, προσθήκες και δοκιμές καυσίμων εφαρμόστηκαν.

   Το 1884 εμφανίστηκε το πρώτο ατμήλατο λεωφορείο, με σιδερένιους τροχούς που ξεκινούσε από την Αθήνα για Θήβα και Λιβαδειά με 14 επιβάτες, σε χρόνο-ρεκόρ 4 ωρών. Το πρώτο τροχήλατο όχημα έφτασε στην Αθήνα το 1897. Ήταν ένα «Γκάρντνερ» 14 θέσεων που μούγκριζε κάνοντας έναν εκκωφαντικό θόρυβο. Εκεί ξεκίνησαν και οι πρώτες κόντρες με τους αμαξάδες για το ποιος θα έπαιρνε τον πελάτη. Στις αρχές του προηγούμενου αιώνα εμφανίστηκε στους δρόμους της Αθήνας μια σιδερένια κατασκευή με ρόδες που κινιόταν χωρίς να τη σέρνουν άλογα. Μιλάμε για το πρώτο αυτοκίνητο που λειτουργούσε με βενζίνη και ηλεκτρισμό. Άλλωστε τη βενζίνη μέχρι τότε την πωλούσαν μόνο τα φαρμακεία ως καθαριστικό. Ήταν ένα «Peugeot» με μονοκύλινδρο κινητήρα δύο ίππων. Όμως, η έλλειψη τεχνικών γνώσεων, αφού δεν μπορούσε κανείς να το επισκευάσει, ανάγκασαν τον ιδιοκτήτη του να το παρατήσει τρεις εβδομάδες αργότερα. Το νέο όχημα αντί να λύσει τα προβλήματα πρόσθεσε ακόμα περισσότερα. Έτσι οι Αθηναίοι, αντί να χαρούν, άρχισαν την κοροϊδία. Δυο χρόνια μετά εμφανίστηκε το αυτοκίνητο του Κώστα Χρηστομάνου που είχε το προνόμιο να ξεκινά εύκολα αλλά…σταματούσε δύσκολα με όποιες συνέπειες μπορεί να έχει κάτι τέτοιο.

   Το 1900 το ιπποκίνητο τραμ που ήταν ένας άκρως διασκεδαστικός τρόπος μεταφοράς επιβατών αντικαταστάθηκε από το ηλεκτροκίνητο όχημα της Ηλεκτρικής Εταιρείας.... Την επόμενη χρονιά οι εφημερίδες της εποχής φιλοξένησαν το άλλο μεγάλο νέο. Το πρώτο αυτοκίνητο-ταξί κυκλοφόρησε στους δρόμους της Αθήνας.  Έτσι μέσα σε λίγα χρόνια τα ιπποκίνητα τραμ και τα μόνιππα σταδιακά αποσύρθηκαν και στη θέση τους μπήκαν οι τέσσερις τροχοί. Όμως η έλλειψη υποδομής, δρόμων, γνώσεων δεν άφηνε περιθώρια. Tα καλύτερα αυτοκίνητα της εποχής δεν ξεπερνούσαν σε ταχύτητα τα 35 χιλιόμετρα την ώρα, κάτι που σήμαινε ότι το αυτοκίνητο στα πρώτα του βήματα ήταν περισσότερο μέσο επίδειξης παρά τρόπος ασφαλούς και γρήγορης μεταφοράς. Άλλωστε μια άμαξα με άλογα ήταν πιο γρήγορη και σίγουρα πιο αξιόπιστη αφού ο ιππέας ήξερε να «χειρίζεται» τα άλογα κάτι που δυστυχώς αγνοούσε ο οδηγός της εποχής με τις μηχανές. Οι πρώτες εξετάσεις για απόκτηση άδειας οδήγησης έγιναν πολλά χρόνια αργότερα, στις 13 Μαρτίου 1935.

   Στην Αθήνα του 1907 που κυκλοφορούσαν μόλις επτά αυτοκίνητα δεν ήταν αναγκαίες οι πινακίδες, αφού όλοι ήξεραν τους ιδιοκτήτες τους. Κι όμως τότε είχαμε το πρώτο αυτοκινητιστικό δυστύχημα στην Ελλάδα που το προκάλεσαν ένας πρίγκηπας και ένας υπουργός. Η 25χρονη Ευφροσύνη Βαμβακά έμεινε στην ιστορία ως το πρώτο θύμα του νέου μέσου που ήρθε για να εκσυγχρονίσει την Ελλάδα. Το δυστύχημα έγινε στη λεωφόρο Συγγρού, κοντά στο Φιξ, στις 4 Μαρτίου 1907, στις 11.30 το πρωί. Δύο αυτοκίνητα έπεσαν πάνω στην κοπέλα και πέρασαν κυριολεκτικά από πάνω της. Ο οδηγός του πρώτου αυτοκινήτου ήταν ο πρίγκιπας Ανδρέας (πατέρα του Φίλιππου και πεθερός της βασίλισσας Ελισάβετ της Αγγλίας) με συνεπιβάτες τη γυναίκα του, Αλίκη, και τον υπασπιστή του Μεταξά! Οδηγός στο δεύτερο ήταν ο υπουργός και βουλευτής Φθιώτιδος Ν. Σιμόπουλος ο οποίος ανέλαβε την ευθύνη, παραδεχόμενος ότι εκείνος πρώτος χτύπησε την άτυχη γυναίκα. Το γεγονός ότι κανένας απ τους δύο οδηγούς δεν φρέναρε καν, ήταν απλή λεπτομέρεια. Ο Διοικητής της Αστυνομίας μετά απ αυτό το γεγονός κάλεσε όλους τους οδηγούς αυτοκινήτων της Αθήνας και τους συμβούλευσε να… μην πατάνε τον κόσμο!

   Ας έρθουμε τώρα στα δικά μας… Μετά την αποχώρηση του τουρκικού στρατού, η Κρήτη μπήκε σε καθεστώς Αυτονομίας με διοικητή τον Ύπατο Αρμοστή Πρίγκιπα Γεώργιο. Για πρώτη φορά θεσπίστηκαν μέτρα και εκτελέστηκαν έργα υποδομής υπό τη διοίκηση της Κρητικής Πολιτείας. Μέσα σ’ αυτό το κλίμα το Ηράκλειο άρχισε να αλλάζει όψη. Η αντίληψη που επικρατούσε σε όλη την κοινωνία της εποχής, που μόλις είχε βγει από μία μακρά περίοδο ξένης κατοχής, ήταν να εξαφανίσει καθετί που θύμιζε τη σκλαβιά και πρώτα απ’ όλα τα στενά σοκάκια, τα αδιέξοδα, τους μαχαλάδες, τα κιόσκια και τα παραγκομάγαζα. Ζητούσε μια νέα πόλη με διεύρυνση του δημόσιου χώρου της με ευρύχωρους δρόμους και με πλατείες. Η διάταξη του πολεοδομικού ιστού της πόλης μέσα στα τείχη, με τα στενά δρομάκια και τις μικρές πλατείες και η μορφολογία των κτιρίων της Βαλκανικής αρχιτεκτονικής θεωρήθηκαν στοιχεία απαράδεκτα που έπρεπε να εξαφανιστούν. Έτσι, η απόφαση να μεταβληθεί η «Τουρκόπολη» σε πόλη σύγχρονων ευρωπαϊκών προδιαγραφών κυριάρχησε στους σχεδιασμούς των αρχιτεκτόνων της εποχής. Για πρώτη φορά εκλέχτηκε Δήμαρχος και Δημοτική αρχή. Πρώτος Δήμαρχος της αυτόνομης πια πόλης εκλέχτηκε ο Τουρκοκρητικός Μουσταφά Δεληαχμετάκης και Δημοτικοί σύμβουλοι μέλη μεγάλων οικογενειών της εποχής εκείνης. Οι δρόμοι, οι πλατείες και οι γειτονιές άρχισαν να σφύζουν από ζωή. Δημιουργήθηκαν νέα εργοστάσια, άρχισαν να λειτουργούν τυπογραφεία, εγκαταστάθηκαν προξενεία και ιδρύθηκαν τράπεζες. Χτίστηκαν εκκλησίες, σχολεία, νέο χριστιανικό νεκροταφείο, το πρώτο Αρχαιολογικό μουσείο και λίγο μετά, το πρώτο Δημοτικό νοσοκομείο, το Πανάνειο, που κάλυψε τις ανάγκες της πόλης για πολλές δεκαετίες. Σε όλο αυτό το διάστημα, οι μετακινήσεις και οι μεταφορές μέσα στην πόλη και στα χωριά, γίνονταν με άμαξες με 3 τροχούς και με 2 άλογα που τις έλεγαν Λαντώ ή κοινώς καρότσες και με μόνιππα που ήταν δίτροχα με ένα άλογο. Οι άμαξες ήταν τετράγωνες με 4 ακτινωτές ρόδες, με 2 τζαμωτές πόρτες και μεταξωτές κουρτίνες. Το καλοκαίρι άνοιγε η σκεπή και τα τζάμια. Τα καθίσματα που χωρούσαν άνετα 4 επιβάτες ήταν δερμάτινα ή ταπετσαρισμένα. Υπήρχαν και οι σούστες, δίτροχες με ένα ή δύο άλογα και ξύλινα καθίσματα, που μετέφεραν επιβάτες και εμπορεύματα στην ύπαιθρο. Οι πρώτες άμαξες έκαναν την εμφάνισή τους στους δρόμους της πόλης μας το 1909. Τις έφερε η εταιρεία του Αλέξανδρου Σακλαμπάνη. Δούλευαν με αγόι που ήταν 80 λεπτά για μεταφορές στην πόλη και 1,5 δραχμή για διαδρομές εκτός των τειχών. Στάθμευαν έξω από τα γραφεία της εταιρείας μπροστά στα δικαστήρια αρχικά και κατόπιν μπροστά στον κήπο στις Τρεις Καμάρες. Κάποιες άλλες στάθμευαν μπροστά στην παλιά Νομαρχία και υπήρχαν σε διάφορα σημεία της πόλης κάποιες μεμονωμένες. Λίγο αργότερα, η ίδια εταιρεία έφερε δυο λεωφορεία που τα έλεγαν βιζαβί και έκαναν τακτική συγκοινωνία στα Πεζά και στην Αγία Βαρβάρα. Στην εφημερίδα «ΝΕΑ ΕΦΗΜΕΡΙΣ» με ημερομηνία 8/9/1913, αναφέρεται ανατροπή λεωφορείου στη διαδρομή Σίβα προς Ηράκλειο με 13 άτομα, λόγω της κατωφέρειας του δρόμου. Συγχρόνως εμφανίστηκαν δίτροχα κάρα με άλογο η μουλάρι και τετράτροχα που τα έλεγαν νταλίκες ή αραμπάδες. Υπήρχαν φυσικά και ΙΧ άμαξες και μόνιππα μονά ή διπλά, που ανήκαν σε προύχοντες χριστιανούς (Καλοκαιρινός, Λιοπυράκης, Ανεμογιάννης, Μητσοτάκης, Περίδης, Στεργιάδης κλπ). Μ’ αυτά και μ’ αυτά, η έκταση μέσα στα τείχη είχε εξαντληθεί.

   Το σημαντικότερο νεωτεριστικό στοιχείο που κάνει την εμφάνιση του στο Ηράκλειο τη δεύτερη δεκαετία του 1900, είναι το αυτοκίνητο. Τα νέα αυτά μεταφορικά μέσα δεν μπορούσαν να μπαίνουν και να βγαίνουν στην πόλη περνώντας μέσα από τις πύλες των ενετικών τειχών, απ όπου για 3,5 περίπου αιώνες περνούσαν άνθρωποι, ζώα και κάρα. Έτσι αποφασίστηκε η κατεδάφιση τμημάτων του τείχους στα σημεία που κατέληγαν οι κύριες οδικές αρτηρίες της πόλης. Δημιουργήθηκαν τότε μεγάλα ρήγματα σε 3 σημεία στα ευθύγραμμα τμήματα των τειχών, ώστε οι δρόμοι που συνέδεαν την πόλη με την ύπαιθρο να περνάνε άνετα από τα ρήγματα αυτά. Τα ρήγματα που δημιουργήθηκαν ήταν: Το πρώτο νότια του προμαχώνα Παντοκράτορα και της ομώνυμης πύλης και γεφυρώθηκε το 1915. Ονομάζεται μέχρι σήμερα Χανιώπορτα. Στη συνέχεια ανοίχτηκε ρήγμα ανατολικά του προμαχώνα Ιησού και της ομώνυμης πύλης. Ακόμα και σήμερα το ρήγμα αυτό ονομάζεται Καινούρια Πόρτα, ονομασία που διατηρείται από την περίοδο της ενετικής κυριαρχίας και γεφυρώθηκε με τις γνωστές καμάρες το 1970-71. Επίσης ανοίχθηκαν 2 ακόμη ρήγματα, ένα στο ευθύγραμμο τμήμα μεταξύ των προμαχώνων Μαρτινέγκο και Βηθλεέμ και γεφυρώθηκε το 1960 και είναι γνωστό μέχρι σήμερα ως Κομμένο Μπεντένι και το ρήγμα στον Προμαχώνα του Αγίου Ανδρέα με συνέπεια την καταστροφή της ομώνυμης πύλης προκειμένου να διανοιχθεί η παραλιακή λεωφόρος.

   Το πρώτο λοιπόν αυτοκίνητο που κυκλοφόρησε στο Ηράκλειο, μας ήλθε από τα Χανιά το 1912. Διαβάζουμε σχετικά στην εφημερίδα ΝΕΑ ΕΦΗΜΕΡΙΣ 4/8/1912: «Μας έβαλαν κι εδώ γυαλιά οι Χανιώτες». Με το Αυστριακόν της Τετάρτης έφθασεν εις την πόλιν μας και το πρώτον αυτοκίνητον χάρις εις τον εκ Χανίοις κ. Ι. Τρικουράκην. Δεν ευρέθηκεν ένας Ηρακλειώτης να ρίψη ολίγα χρήματα δια την εκμετάλλευσιν της λαμπράς ταύτης επιχειρήσεως. Έπρεπεν ο πρώτος να είναι Χανιώτης και νέος δραστήριος. Ένα μεγάλο εύγε εις τον κ. Τρικουράκην τον οποίον συγχαίρομεν δια την δραστηριότητα αυτού ευχόμενοι πρόοδον και επιτυχίαν χάριν της συγκοινωνίας του τόπου μας του πρώτου και απαραίτητου όρου κάθε αναπτύξεως. Και παρακάτω στα σχόλια του ίδιου φύλλου της εφημερίδας: Το πρώτον αυτοκίνητον που ήρθε κατ’ αυτάς στο Ηράκλειον συναθροίζει πολλή μαρίδα και πολλούς περιέργους εις την διάβασίν του. Χθες εξέδραμεν και ο Διευθυντής μας (Ι. Μουρέλλος) μέχρις Αρχανών εντός 41 λεπτών και επέστρεψεν εντός 34 λεπτών, χάρις εις την μεγίστην δεξιότητα του κ. Τρικουράκη ο οποίος είχεν τόσο θαυμάσια αποτελέσματα εις το πρώτον του ταξίδιον. Σε προηγούμενο φύλλο της ίδιας εφημερίδας, στις 30 Ιουνίου 1912, αναφέρεται η πρώτη άφιξη αυτοκινήτου στην Κρήτη και συγκεκριμένα στα Χανιά. Στο δημοσίευμα μεταξύ άλλων αναφέρεται ότι στην Κρήτη και ειδικότερα στο Ηράκλειο, οι δρόμοι που έχουν κατασκευαστεί και πρόκειται να κατασκευαστούν, θα πρέπει να πληρούν τις απαραίτητες προϋποθέσεις που είναι , 1. Γενικότητες περί των όρων της τελείας και σκοπίμου λειτουργίας ενός αυτοκινήτου. 2. Η κατασκευή των οδών υπό την έποψιν των ανωφερειών αυτών. 3. Η κατασκευή και συντήρησις του οδοστρώματος. Το άρθρο συνεχίζει με την περιγραφή του πρώτου αυτοκινήτου την οποία σας μεταφέρω σε σύγχρονη γλώσσα: Το αυτοκίνητο λοιπόν είναι όχημα πολύ πιο λεπτεπίλεπτο από τις κοινές άμαξες. Περιέχει κινητήρια μηχανή, ισχυρή αλλά με πολύ μικρό όγκο, λόγω περιορισμένου χώρου. Οι τροχοί του έχουν πολύ ελαφριές γραμμές και ελαστικά περιβλήματα αντί για σιδερένια στεφάνια. Το σύνολο του οχήματος συνδέεται με τους άξονες των τροχών με πολύπλοκα κι ευαίσθητα ελατήρια. Επομένως, απαιτεί εντελώς συντηρούμενους δρόμους ώστε να αποφεύγονται οι βίαιοι κλονισμοί και συγκρούσεις με μικρές ανηφόρες, για να μην αναγκάζεται να υπερλειτουργεί η μηχανή του. Είναι αυτονόητο, συνεχίζει το άρθρο, ότι το αυτοκίνητο θα συμβάλλει και στην επικοινωνία με την επαρχία για την μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους καθώς και ελαφρών εμπορευμάτων. Μεγάλη σημασία έχει και η επιλογή του τύπου του αυτοκινήτου, που πρέπει να προσαρμόζεται στους δρόμους που θα κυκλοφορεί. Αυτοί λοιπόν που θα ασχοληθούν με την επιχείρηση εισαγωγής αυτοκινήτων πρέπει να λάβουν υπ’όψιν τους ότι για πεδινούς δρόμους η δύναμη της μηχανής πρέπει να είναι μικρή και μεγάλη αν πρόκειται για ορεινούς δρόμους με μεγάλες ανηφόρες . Τα διάφορα όργανά του, πρέπει να είναι ελαφριά για σκυροστρωμένους και καλά συντηρημένους δρόμους και με μεγάλες ακτίνες, ενώ αντίθετα αυτά τα ίδια όργανα πρέπει να είναι βαριά και ισχυρής αντοχής για δρόμους με απότομες και συνεχείς στροφές. Από το 1908 άρχισαν να κατασκευάζονται αμαξωτοί δρόμοι στην Κρήτη. Όμως το λυπηρό είναι ότι οι περισσότεροι από αυτούς που βρίσκονται ακόμη σε κατασκευή παρουσιάζουν υπερβολικές κλίσεις. Το μέγιστο κανονικό όριο 5% θεωρείται ομαλή κλίση κι όμως αβασάνιστα εφαρμόζονται κλίσεις από 6 – 8 % . Πρέπει να καταλάβουν οι αρμόδιοι ότι αυτές οι μεγάλες κλίσεις είναι δυσμενέστατος παράγοντας για την ομαλή κυκλοφορία των οχημάτων. Το άρθρο κλείνει με έμφαση στην κατασκευή των δρόμων, επισημαίνοντας ότι το λιθόστρωτο επιβαρύνει την λειτουργία του αυτοκινήτου ενώ η σκυρόστρωση και λιγότερο στοιχίζει και με την βοήθεια οδοστρωτήρων τα υλικά γίνονται συμπαγή μειώνοντας την φθορά του αυτοκινήτου.    Αρκετά χρόνια μετά, το 1924, παρ’ όλες τις προσπάθειες της πολιτείας και του Δήμου, οι παράπλευροι δρόμοι και τα σοκάκια του Ηρακλείου εξακολουθούσαν να είναι στενοί χωματόδρομοι ή λιθόστρωτα με πέτρες έτσι τοποθετημένες ώστε να είναι δυνατή η διάβαση.

   Ο πιο πλατύς δρόμος ήταν η Πλατιά Στράτα μέχρι το Καμαράκι και στη συνέχεια μέχρι τη Χανιώπορτα. Στις πλατείες της πόλης και ιδιαίτερα στη Χανιώπορτα, στο Μεϊντάνι και στη νότια πλευρά της πλατείας Ελευθερίας σύχναζαν καραγωγείς, καροτσέρηδες, άνεργοι και άλλοι φτωχοί μεροκαματιάρηδες εργάτες. Το ίδιο, και για όλο το εικοσιτετράωρο, υπήρχαν καραγωγείς για τη μεταφορά των εμπορευμάτων γύρω από τον περίβολο της παλαιάς Νομαρχίας. Μέχρι το 1946, η κυκλοφορία των οχημάτων ήταν ανεξέλεγκτη λόγω της ύπαρξης δύο μόνο κεντρικών αρτηριών, της μιας από την Χανιώπορτα μέχρι την πλατεία των Τριών Καμαρών και της άλλης από την Καινούρια Πόρτα μέχρι το λιμάνι. Κατά μήκος των αρτηριών αυτών απλώνονταν εντελώς άτακτα και ανόμοια οι αγορές και οι στενοί δρόμοι με αποτέλεσμα αυτοί οι δύο άξονες να παρουσιάζουν μέγιστη κυκλοφοριακή συμφόρηση. Οι οδοί της πόλεως γέμιζαν βουνά σκόνης το καλοκαίρι και λασπόνερα το χειμώνα. Όταν εμφανίστηκαν τα πρώτα αυτοκίνητα, ο Δήμος απέκτησε έναν καταβρεχτήρα για να καταβρέχει το καλοκαίρι όποιους δρόμους χωρούσαν να περάσει αυτοκίνητο. Σε έγγραφα μεγαλοεισαγωγέων προς τον Δήμο Ηρακλείου, τον Ιανουάριο του 1925, που βρίσκονται στο αρχείο της Βικελαίας βιβλιοθήκης, μαθαίνουμε για την πρόθεση του Δήμου να προμηθευτεί πυροσβεστικές αντλίες που την εποχή εκείνη χρησιμοποιούνταν ήδη σε διάφορες πόλεις της Ελλάδας και της Ευρώπης. Σε ένα από τα έγγραφα αυτά του μηχανικού Ιωσήφ Χατζηδάκη, περιγράφεται η πυροσβεστική αντλία ως ΜΟΤΟ – ΑΝΤΛΙΑ πυρκαγιάς τύπου Παρισίων, με τετρακύλινδρο κινητήρα, αυτόματη λίπανση με αντλία σταθερής επιφάνειας ελαίου και ανάφλεξη με μαγνήτη υψηλής τάσης. Οι αντλίες αυτές θα χρησιμοποιούνταν όχι μόνο για την κατάσβεση πυρκαγιών αλλά και ως καταβρεχτήρες στους δεκάδες χωματόδρομους του Ηρακλείου. Τα ηλεκτροκίνητα μέσα μεταφοράς ήταν ελάχιστα, και τα περισσότερα δημοσίας χρήσεως, τρίκυκλες μηχανές, σκαφτικά μηχανήματα που οι ιδιοκτήτες τους τα χρησιμοποιούσαν και ως μέσα μεταφοράς τους, φορτηγά και λεωφορεία. Μέχρι και τη δεκαετία του 1960 έβλεπες άλογα και γαϊδουράκια να σέρνουν αυτοσχέδια κάρα. Φορτηγά που μετέφεραν προϊόντα από γειτονικούς νομούς γίνονταν πολλές φορές και υπεραστικά λεωφορεία με την προϋπόθεση οι εξτρά επιβάτες να βοηθήσουν στο φόρτωμα και ξεφόρτωμα των προϊόντων. Τα δρομολόγια των λεωφορείων για περιοχές εντός και εκτός των τειχών ήταν ελάχιστα και οι μετακινήσεις των κατοίκων ήταν δύσκολες. Έτσι λοιπόν, τα πρώτα ταξί έκαναν την εμφάνιση τους στο  Ηράκλειο, το 1930. Ο συνδυασμός της εξυπηρέτησης και του κέρδους γέννησε τους «πειρατές» οι οποίοι ήταν ιδιοκτήτες ΙΧ αυτοκινήτων που έκαναν τους ταξιτζήδες, πάντα με τον φόβο της Αστυνομίας. Τα χρόνια πέρασαν, τα αυτοκίνητα πολλαπλασιάστηκαν, τα δρομολόγια των λεωφορείων αυξήθηκαν, και οι λεγόμενοι «πειρατές» νομιμοποιήθηκαν δημιουργώντας το επάγγελμα του ταξιτζή. Οι πιάτσες ήταν τρεις: Στο μέγαρο Φυτάκη, στην πλατεία Ελευθερίας και αργότερα, στο αεροδρόμιο Ηρακλείου.

   Ο Μιχάλης Τζουλάκης ήταν ο πρώτος Ηρακλειώτης, που γύρω στα τέλη του 1930 εγκαινίασε την πρώτη αστική λεωφορειακή γραμμή από την Χανιώπορτα ως το λιμάνι και αντίστροφα. Αυτό το λεωφορείο ήταν ελαφρό φορτηγάκι που το έλεγαν τότε «ΦΟΡΤ ΜΕ ΤΑ ΜΟΥΣΤΑΚΙΑ». Με ελαφρύ αμάξωμα που χωρούσε 24 επιβάτες καθήμενους και καμιά δεκαριά όρθιους. Το εισιτήριο ήταν 1 δραχμή από Χανιώπορτα στο λιμάνι και άλλη 1 η επιστροφή. Παρά την κίνηση που είχαν η Πλατειά Στράτα και η 25ης Αυγούστου που δεν υπήρχαν ακόμη σ αυτούς τους δρόμους ιδιωτικά αυτοκίνητα, δίκυκλα η τρίκυκλα, το λεωφορείο του Τζουλάκη πολύ σπάνια γέμιζε με επιβάτες. Ο κόσμος προτιμούσε να πηγαίνει με τα πόδια εκτός από κάποιους νέους που χρησιμοποιούσαν ποδήλατα και κάποιες δεκάδες ωρίμων που χρησιμοποιούσαν τα γαϊδούρια τους. Οι στάσεις ήταν κατά βούληση. Σ όποιο σημείο της διαδρομής ήθελε να κατεβεί επιβάτης έλεγε στον οδηγό «κόψε μπρε να κατεβώ». Ο οδηγός, που σημειωτέον δεν έτρεχε πάνω από 15 χλμ /ώρα, σταματούσε και ο επιβάτης έπαιζε το πηδαράκι και κατέβαινε. Το αντίθετο συνέβαινε και για να ανεβεί κάποιος. Στεκόταν στην μέση του δρόμου ο επιβάτης κι έκανε σήμα στον οδηγό λέγοντας «κόψε μπρε ν ανεβώ». Το ωραιότερο όμως ήταν όταν ο επιβάτης ήθελε να σταματήσει για λίγα λεπτά. Έλεγε λοιπόν στον οδηγό.. «κράτα μπρε μια στιγμή να κατεβώ να πάρω ένα πακέτο τσιγάρα κι έρχομαι». Ο οδηγός πήγαινε το λεωφορείο πλάι στο περίπτερο, αγόραζε ο επιβάτης τα τσιγάρα του και το λεωφορείο συνέχιζε τον δρόμο του. Επειδή δεν ανέβαιναν πολλοί επιβάτες, που προτιμούσαν να πηγαίνουν με τα πόδια, ύστερα από μερικούς μήνες άκαρπων πειραματισμών, ο Τζουλάκης εγκατέλειψε την επιχείρηση και απέσυρε το λεωφορείο. Κι έτσι το μόνο αυτοκινούμενο που έμεινε ανάμεσα στη Χανιώπορτα και την 25ης Αυγούστου ήταν το μοτοποδήλατο του σταφιδέμπορου κ. Αθανασίου Νικολαΐδη που ήταν και το πρώτο μοτοποδήλατο που ήρθε στο Ηράκλειο. Ο Τζουλάκης δεν έκανε την επιχείρηση του λεωφορείου για κερδοσκοπικούς λόγους. Είχε τέτοια οικονομική άνθιση ώστε να μην του προξενούν καμία αίσθηση το μονόδραχμα και τα δίδραχμα των επιβατών. Το έκανε για να φέρει τον κυκλοφοριακό πολιτισμό στο Ηράκλειο, όπως είχε δει στην Ευρώπη, μα δεν τα κατάφερε. Πέρασαν πολλά χρόνια από τότε μέχρι να συνηθίσουν οι άνθρωποι να μπαίνουν στα λεωφορεία. (Εφημ. ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ 29/5/1969, ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ). Τέλος, στην εφημερίδα ΝΕΑ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ της 25ης/12/1904 αναφέρεται πρωτοσέλιδο στον σιδηρόδρομο της Μεσσαράς ο οποίος ποτέ δεν κατασκευάστηκε, γι αυτό κι έγινε κύριο θέμα στο Καστρινό Καρναβάλι του 1908.